BEVERLY, Massachusetts – Es ist ein grauer Novembermorgen, und wir sitzen an Bord eines langen, gelben Schulbusses.
Der Bus holpert über die geflickten Straßen dieses Bostoner Vororts auf eine Art und Weise, die jedem bekannt vorkommen dürfte, der schon einmal mit dem Bus zur Schule gefahren ist. Aber der Bus ist ruhig – und das nicht nur, weil keine Kinder an Bord sind.
Dieser Schulbus ist elektrisch.
Derzeit ist nur ein winziger Bruchteil der rund 480.000 Schulbusse in Amerika batteriebetrieben. Die meisten fahren immer noch mit Benzin- oder Dieselmotoren, so wie sie es seit Jahrzehnten tun. Doch dank der sich schnell entwickelnden Technologie für Elektrofahrzeuge – und der neuen Anreize, die im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law und des Inflation Reduction Act zur Verfügung stehen – werden elektrische Schulbusse in den nächsten zehn Jahren viel häufiger eingesetzt werden.
„Es ist wie ein großes Gokart“, sagte der Busfahrer an jenem Novembertag, der seit mehr als drei Jahrzehnten Schulbusse fährt, die meist mit Gas betrieben werden. „Wenn man beschleunigt, bewegt man sich. Wenn man aufhört zu beschleunigen, bleibt man stehen. Und man hört kein Geräusch.“
„Einen Dieselbus zu fahren ist nicht wie ein Gokart zu fahren“, sagte sie.
Grünere Weiden
Umweltschützer arbeiten seit Jahren daran, Diesel- und Benzin-Schulbusse durch neue Elektromodelle zu ersetzen. Bis vor kurzem standen sie dabei vor großen Herausforderungen: Nur einige wenige Unternehmen stellten vollelektrische Schulbusse her, die Preise waren sehr hoch, und die Notwendigkeit einer neuen „Betankungs-“ und Wartungsinfrastruktur als Ersatz für den bewährten Dieselantrieb war für viele Schulbehörden zu entmutigend.
Das beginnt sich jetzt zu ändern. In den letzten Jahren haben immer mehr Unternehmen – darunter auch alteingesessene Schulbushersteller – mit der Herstellung von elektrischen Schulbussen begonnen, die staatlichen Subventionen wurden erhöht, und Behörden und gemeinnützige Organisationen haben daran gearbeitet, Schulbezirke, Versorgungsunternehmen und die breite Öffentlichkeit über die Vorteile aufzuklären.
Aber das ist nicht so, als würde man Autofahrern Elektrofahrzeuge verkaufen. Schulbezirke müssen sich mit einer verwirrenden Reihe von Subventionen und Einschränkungen auseinandersetzen – und sich mit der unangenehmen Tatsache auseinandersetzen, dass ein neuer Elektrobus derzeit viel mehr kostet als ein herkömmlicher dieselbetriebener Bus (tatsächlich drei- bis viermal so viel).
Es ist schwierig, eine batterieelektrische Version eines Langstrecken-LKWs zu bauen, wie das EV-Startup Nikola
arbeitet, ist schwer zu realisieren, da die Batterien, die für eine solche Strecke benötigt werden, viel wiegen und stundenlanges Aufladen erfordern.
Bei einem Schulbus – der nur eine begrenzte Reichweite benötigt und viel Leerlaufzeit zum Aufladen hat – ist die Sache dagegen viel einfacher. Und die Vorteile gegenüber herkömmlichen Bussen liegen klar auf der Hand:
Die elektrischen Schulbusse (ESB) schonen nicht nur die Umwelt, weil sie keine Dieselabgase oder andere Emissionen ausstoßen, sondern sind auch besser für die Kinder, die sie befördern, insbesondere für diejenigen, die an chronischen Atemwegserkrankungen wie Asthma leiden.
Wie andere Elektrofahrzeuge dürften auch die ESB im Laufe der Zeit geringere Wartungskosten haben als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor.
Außerdem können die großen Batterien der Busse Energie speichern und liefern, um Gebäude und andere Geräte mit Strom zu versorgen, sei es vorübergehend in einem Notfall oder als Teil einer größeren Strategie für erneuerbare Energien.
Kostentreiber
Alle diese Vorteile haben jedoch ihren Preis.
ESBs sind teuer: Die batterieelektrischen Versionen kleiner Schulbusse vom Typ A kosten etwa 250.000 Dollar gegenüber 50.000 bis 65.000 Dollar für Dieselbusse; vollwertige Busse vom Typ C oder D können in elektrischer Ausführung zwischen 320.000 und 440.000 Dollar kosten, im Vergleich zu etwa 100.000 Dollar für Dieselbusse
„Sie sind viel besser, und die Einsparungen sind viel größer, wenn man sie erst einmal im Depot hat“, sagte Sue Gander, eine ehemalige Beamtin der US-Umweltschutzbehörde, kürzlich in einem Interview mit CNBC. „Aber die Vorleistungen sind so hoch, dass man ohne [staatliche] Anreize nicht kostendeckend arbeiten kann [im Vergleich zu Dieselbussen].
Gander leitet die Initiative für elektrische Schulbusse des World Resources Institute, ein Projekt, das zum Teil vom Bezos Earth Fund finanziert wird, der vom Amazon-Gründer Jeff Bezos eingerichtet wurde. Die Initiative arbeitet mit Schulbehörden, Versorgungsunternehmen und ESB-Herstellern zusammen, um die Einführung von emissionsfreien Schulbussen zu beschleunigen.
„Wir denken, dass wir in den nächsten drei oder vier Jahren, wenn die Kosten sinken und der Umfang zunimmt, diese Anreize brauchen, damit die Zahlen stimmen“, sagte sie.
CNBC: Elektrische Schulbusse bieten Kindern eine saubere, aber teurere Fahrt zum Unterricht.https://t.co/ikL5ETLaD6
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– Louis D. Bailey (@Winchester9Law) December 10, 2022
Und wie andere Elektrofahrzeuge benötigen auch ESBs eine neue Infrastruktur: Zumindest müssen Schulbezirke oder Busbetreiber Ladegeräte installieren und ihre Mechaniker umschulen, um die batterieelektrischen Antriebsstränge und Steuersysteme der neuen Busse zu warten.
Für kleine Schulbezirke und solche in einkommensschwachen Gebieten können die Kosten und Herausforderungen entmutigend sein.
Duncan McIntyre versucht, Schulbezirken den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu erleichtern oder zumindest zu vereinfachen. Nach Jahren in der Solarenergiebranche gründete er das Unternehmen Highland Fleets, das Schulbezirken und Kommunalverwaltungen im ganzen Land den Umstieg auf Elektrobusse erleichtern und erschwinglich machen soll.
„Sie haben zwar eine teurere Ausrüstung, aber sie funktioniert viel billiger“, sagte er und merkte an, dass – wie bei anderen Elektrofahrzeugen – die Kosten für das Aufladen und die Wartung eines elektrischen Schulbusses erheblich niedriger sind als bei Gas- oder Dieselbussen.
Der letzte Punkt, den alle übersehen, ist, dass diese Busbatterien Strom in das Netz zurückspeisen können, um Nachfragespitzen zu decken. Und das ist eine Chance für den Energiemarkt, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.“
Staatliche Anreize
Das Ende letzten Jahres verabschiedete Zweiparteien-Infrastrukturgesetz sieht für die nächsten fünf Jahre Subventionen in Höhe von 5 Milliarden Dollar für emissionsarme und emissionsfreie Schulbusse vor.
Die EPA, die für die Verwaltung dieser Subventionen zuständig ist, teilte im September mit, dass rund 2.000 US-Schulbezirke bereits Subventionen beantragt hätten, wobei über 90 % dieser Anträge auf Elektrobusse lauteten. (Die übrigen beantragten Subventionen für emissionsarme Busse, die mit Propan oder komprimiertem Erdgas betrieben werden, so die Behörde).
Nicht alle dieser Anträge, die sich zusammen auf fast 4 Milliarden Dollar an Subventionen belaufen, werden sofort genehmigt. Die EPA hat im Oktober Mittel in Höhe von etwa 1 Milliarde Dollar bewilligt, wobei einkommensschwache, ländliche und Stammesgemeinden bevorzugt wurden. Es wird erwartet, dass weitere 1 Milliarde Dollar im Jahr 2023 zur Verfügung gestellt werden.
Kalifornien bietet über die kalifornische Umweltbehörde Subventionen von bis zu 235.000 Dollar pro Bus und zusätzlich 30.000 Dollar pro Bus für Ladegeräte. In diesem Jahr hat die Behörde 122 Millionen Dollar für das Programm bereitgestellt.
Colorado hat 65 Millionen Dollar für ein ähnliches Programm zur Verfügung gestellt. Auch New York, Connecticut, Maryland und Maine haben in diesem Jahr ähnliche Programme aufgelegt, wobei New York das erste ist, das bis 2035 eine zu 100 % elektrische Schulbusflotte anstrebt.
Das Geld ist hilfreich, aber Gander sagte, dass die Schulbezirke immer noch alle Aspekte der Umstellung auf Elektrobusse durchdenken müssen.
„Es geht wirklich darum, die Schulbezirke zu unterstützen und ihnen dabei zu helfen, zu verstehen, wo die Elektrobusse im Moment in meine Flotte passen. Und wie plane ich, sie im Laufe der Zeit in meine Flotte aufzunehmen? sagte Gander. „Wie kann ich die Infrastruktur entwickeln? Wie erhalte ich Zugang zu den vorhandenen Förder- und Finanzierungsmöglichkeiten? Und wie beziehe ich die Gemeinschaft in diesen Prozess ein?“
