Ad aprile, Walmart ha fatto notizia annunciando che pagherà i suoi autisti di camion della flotta privata fino a 110.000 dollari nel loro primo anno con il grande rivenditore, rispetto a uno stipendio medio iniziale di 87.000 dollari. Yellow Corp., una holding per diversi vettori, ha dichiarato che i suoi autisti possono guadagnare fino a 100.000 dollari all’anno. Alcune società di autotrasporti offrono bonus di 10.000 dollari ai nuovi autisti.
Nel frattempo, l’American Trucking Associations (ATA) ha segnalato una carenza di 80.000 autisti lo scorso anno, un massimo storico che potrebbe raggiungere i 160.000 entro il 2030. La soluzione, secondo l’ATA, è assumere un milione di nuovi autisti nel prossimo decennio.
A prima vista, questo potrebbe sembrare il momento perfetto per mettersi al volante di un grosso camion. Ma quando si guarda sotto il cofano di questa antica professione – che nel 2020 impiegava più di 1,95 milioni di autisti di camion pesanti e di autoarticolati, secondo il Bureau of Labor Statistics (BLS) degli Stati Uniti – si scopre che non tutto fila liscio.
“L’autotrasporto è una storia di biforcazione”, afferma Steve Viscelli, sociologo economico dell’Università della Pennsylvania, che ha studiato il settore per oltre 15 anni. “Ci sono lavori eccellenti e lavori terribili”.
Gli oltre 12.000 autisti di Walmart rientrano nella prima categoria, beneficiari dell’aumento salariale del 21% circa. “Il nostro obiettivo con l’aumento della retribuzione è stato quello di garantire che Walmart rimanga uno dei migliori lavori di guida del settore”, ha dichiarato Fernando Cortes, vicepresidente senior dei trasporti, in un’e-mail. “Questi recenti investimenti ci aiuteranno a continuare ad assumere in modo aggressivo per soddisfare la crescente domanda dei clienti”. L’anno scorso Walmart ha assunto quasi 4.500 nuovi autisti, il numero maggiore nella storia dell’azienda, ha dichiarato Cortes, e “quest’anno puntiamo ad assumerne oltre 5.000, il che include la formazione di 400-800 nuovi autisti attraverso il nostro programma di sviluppo della flotta privata”.
Le accademie di guida gestite dalle aziende di autotrasporto (gratuite per gli studenti) sono il modo migliore per risolvere la carenza di autisti nella nazione, afferma Tamara Jalving @Yellow_Trucking trucking LTL CDL https://t. co/zxby8EAIFm
– heather nauert (@HeatherNauert) July 6, 2022
Stipendio medio per gli autisti di mezzi pesanti inferiore a 50.000 dollari
Mettendo da parte Walmart, la retribuzione annuale mediana per gli autisti di big-rig nel 2021, secondo il BLS, era di 48.310 dollari, ovvero circa 23 dollari l’ora. Molti di loro lavorano 60-70 ore alla settimana, anche se buona parte di questo tempo viene trascorso in attesa del carico o dello scarico delle merci, e vengono pagati solo per il tempo di guida. Molti non sono compensati per gli straordinari, non godono di indennità sanitarie, pagano i costi del carburante e trascorrono giorni o settimane lontano da casa.
Questi sono alcuni dei motivi per cui molti addetti ai lavori sostengono che non si tratta tanto di una carenza di autisti, quanto piuttosto di un problema di mantenimento degli autisti in posti di lavoro non proprio desiderabili.
Secondo un rapporto della BLS, tra il 1995 e il 2017 i tassi di turnover annuali dei grandi vettori di carichi pesanti, come J.B. Hunt Transport Services, Swift Transportation e Werner Enterprises, che trasportano una singola merce che riempie un intero rimorchio, sono stati in media del 94%. Al contrario, tra i principali vettori di carichi inferiori al camion (LTL), tra cui Yellow, UPS e XPO Logistics, i cui rimorchi trasportano più articoli per numerosi clienti, il tasso di turnover è stato inferiore al 12%.
Per quanto riguarda la carenza di autisti, il capo economista dell’ATA Bob Costello ha indicato diversi fattori che vi contribuiscono. “Parte della carenza è dovuta al fatto che gli autisti lasciano il settore perché vanno in pensione”, ha dichiarato in un’e-mail, sottolineando che l’età media degli autisti è di circa 40 anni. “Alcune persone entrano nel settore e si rendono conto che lo stile di vita non fa per loro”, ha aggiunto Costello, “ma non so quale sia la percentuale. Ci sono alternative lavorative che consentono di tornare a casa ogni sera, come la consegna di pacchi per [aziende] di e-commerce”.
L’ATA ha anche citato il basso numero di donne autiste, solo il 7%; i conducenti che non superano i test antidroga, soprattutto negli Stati in cui è legale la marijuana a scopo ricreativo; le leggi federali che impongono ai conducenti interstatali di avere almeno 21 anni; e i candidati alla patente di guida commerciale (CDL) respinti a causa di precedenti penali o di cattiva condotta.
“Abbiamo ascoltato queste sciocchezze sulla carenza di autisti fin dagli anni ’80”, ha dichiarato Todd Spencer, presidente dell’Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), che rappresenta circa 150.000 membri che possiedono e/o gestiscono più di 240.000 autocarri pesanti singoli e flotte di piccoli autocarri. “Se si ha un’azienda in cui [più del 90%] della forza lavoro si trasforma ogni anno, quanto sarebbe efficiente o buona l’azienda? Eppure è una prassi comune nel settore dei trasporti, perché non riescono a trattenere i lavoratori. Non so come si possa classificare questa situazione come una carenza”.
Per quanto distinti, questi due mercati del lavoro sono legati l’uno all’altro. “Le grandi aziende di autotrasporto con alti tassi di turnover hanno il massimo interesse a reclutare e formare nuovi autisti”, ha detto Viscelli, che ha lavorato sotto copertura in una scuola di formazione per autisti, ha guidato un camion a lungo raggio per sei mesi e successivamente ha scritto The Big Rig: Trucking and the Decline of the American Dream. “Sono l’ingresso centrale dell’oleodotto. I datori di lavoro migliori si sono seduti, hanno lasciato che queste aziende di merda reclutassero, formassero e impiegassero gli autisti per un anno o due, per poi scremare la crema dalla cima”.
Nel peggiore dei casi, un vettore di autocarri si fa carico dei costi di formazione dei nuovi assunti per ottenere il CDL (le scuole di guida private chiedono fino a 10.000 dollari) e poi li assume, con salari minimi bassi o tariffe per miglio, come appaltatori indipendenti che devono pagare tutte le loro spese. Alcune aziende vincolano i nuovi autisti a contratti esclusivi, per due o più anni, e se si licenziano durante il periodo intermedio, li fatturano per recuperare i costi di formazione.
L’ATA, con affiliati in tutti i 50 Stati, rappresenta l’ampio spettro delle aziende di autotrasporto, dai vettori pubblici che trasportano merci da costa a costa ai servizi di consegna locali che consegnano pacchi a case e aziende. Secondo l’ultimo rapporto sulle tendenze dell’associazione, a febbraio 2021 la Federal Motor Carrier Safety Administration del Dipartimento dei Trasporti aveva schedato 996.894 vettori a noleggio e altre 813.440 flotte private. La stragrande maggioranza di queste è costituita da piccole aziende di proprietari-operatori, con il 97,4% che gestisce meno di 20 autocarri e il 91,5% con sei autocarri o meno.
Dei quasi 38 milioni di autocarri registrati per uso commerciale negli Stati Uniti nel 2020, 3,91 milioni erano veicoli di Classe 8, tipicamente autoarticolati con peso superiore a 33.000 libbre. Secondo il Commodity Flow Survey dell’U.S. Census Bureau, i camion hanno trasportato il 71,6% o 10,4 trilioni di dollari dei 14,5 trilioni di dollari di valore di tutte le merci spedite nel 2017, l’ultimo anno per cui sono disponibili le statistiche.
Questi non sono i camionisti glorificati nei film degli anni ’70 come Smokey and the Bandit, Every Which Way But Loose e Convoy. Il settore è stato deregolamentato nel 1980, quando il presidente Jimmy Carter ha firmato il Motor Carrier Act. Prima di allora, c’erano meno di 20.000 compagnie di autotrasporto interstatali autorizzate nel Paese e la maggior parte degli autisti dei grandi camion era iscritta al sindacato Teamsters, con un guadagno medio di oltre 100.000 dollari in dollari di oggi. La deregolamentazione ha aperto le porte a una feroce concorrenza tra spedizionieri e vettori, oltre che tra gli autisti. Oggi più di 10 milioni di americani possiedono un CDL, ha detto Viscelli, quasi il triplo dei 3,5 milioni di posti di lavoro che richiedono questa certificazione.
Solo circa 60.000 di questi titolari di CDL sono iscritti ai Teamsters, ha dichiarato Danny Avelyn, direttore della divisione merci del sindacato. “I nostri autisti lavorano per i vettori LTL e sono estremamente occupati”, ha detto. “Ci sono molte persone interessate al lavoro di autista, ma si tratta di lavorare dove la retribuzione e i benefici sono i migliori”. Il guadagno medio annuo dei Teamsters che guidano per i principali vettori è di 80.000 dollari, oltre all’assistenza sanitaria, agli straordinari e ad altri vantaggi, “e la maggior parte dei nostri dipendenti torna a casa la sera”, ha detto Avelyn.
A dicembre, in risposta alle persistenti interruzioni delle catene di approvvigionamento e all’aumento dell’inflazione, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (DOT) e il Dipartimento del Lavoro degli Stati Uniti (DOL) hanno annunciato il Piano d’azione per gli autotrasportatori Biden-Harris. L’iniziativa prevede un programma di apprendistato finanziato a livello federale per gli autotrasportatori, che coinvolge oltre 100 datori di lavoro e partner industriali. “Assicurarsi che gli autotrasportatori siano pagati e trattati in modo equo è la cosa giusta da fare, e aiuterà sia a reclutare nuovi autisti che a mantenere sul posto di lavoro quelli più esperti”, ha dichiarato il Segretario ai Trasporti Pete Buttigieg.
Yellow si sta coordinando con la DOL nella gestione delle sue 20 accademie di guida in tutto il Paese. “Le nostre accademie sono programmi di apprendistato retribuiti, della durata di un anno, che consistono in quattro settimane di lezioni in aula e di formazione su strada con un istruttore certificato”, ha dichiarato Tamara Jalving, vicepresidente della sicurezza e dell’acquisizione di talenti dell’azienda. Gli studenti, assunti come dipendenti Yellow a 17,50 dollari l’ora, ottengono il CDL e ricevono altre quattro settimane di formazione. “Diventano tutti Teamsters”, ha detto Jalving, “e possono guadagnare tra i 65.000 e i 95.000 dollari all’anno, ma l’azienda ha un buon numero di autisti che guadagnano più di 100.000 dollari”, oltre ad avere un’indennità familiare completa e una paga oraria per i ritardi di carico e le soste.
Le accademie gialle, che ricevono sovvenzioni statali e federali, hanno diplomato 650 autisti nel 2021 e ne prevedono 1.000 quest’anno, ha dichiarato Jalving. “È importante che ogni vettore adotti questo approccio. Dobbiamo smetterla di rubarci il talento a vicenda e iniziare a impegnarci nello sviluppo di nuovi autisti”, ha detto.
Un semirimorchio utilizzato dagli studenti durante il conseguimento della patente commerciale (CDL) parcheggiato presso la Truck America Training of Kentucky a Shepherdsville, Kentucky, Stati Uniti, lunedì 25 ottobre 2021.
Tra questi sforzi c’è anche quello di attirare e trattenere un maggior numero di donne nel settore, che è uno degli obiettivi della Women in Trucking Association (WIT). Oltre a collaborare con i Boys and Girls Clubs e i Girls Scouts per sensibilizzare le giovani donne alla professione, “abbiamo un programma di mentoring che abbina le autiste esperte alle nuove titolari di CDL”, ha dichiarato la presidente e CEO Ellen Voie.
La sicurezza personale è il motivo numero uno per cui le donne abbandonano la professione di autista, ha dichiarato Voie. Un whitepaper recentemente pubblicato da WIT, “Addressing Gender Bias and Harassment in the Trucking Industry”, contiene i risultati di un sondaggio condotto tra le autiste. Più della metà ha dichiarato di aver ricevuto più di una volta commenti verbalmente offensivi sul lavoro, il 28% ha ricevuto minacce verbali multiple, il 39% ha subito più di una volta avance fisiche indesiderate e quasi il 4% ha subito uno stupro.
Un altro problema che spinge gli autisti a lasciare il lavoro sono i contratti di leasing senza scrupoli. In generale, con un contratto di leasing-acquisto, un vettore affitta un camion a un autista, che si assume la responsabilità dei pagamenti regolari e talvolta dei costi del carburante, della manutenzione e di altre spese generali. Idealmente, una volta pagato l’intero costo del leasing, l’autista diventa proprietario dell’autocarro. In molti casi, tuttavia, gli autisti non riescono a mantenere i pagamenti e non rispettano il contratto.
“C’è un segmento del settore che rende gli accordi di leasing-acquisto attraenti per gli autisti che non hanno credito”, ha detto Spencer. “Possono sembrare allettanti in quel momento, ma il più delle volte si rivelano promesse non mantenute. Quando si accorgono che non è un buon affare, dicono addio”, ha detto, con il rischio di responsabilità personale e rovina finanziaria. “Spesso si tratta di una pratica predatoria, ma anche palesemente ingiusta, in quanto il credito personale e altri beni vengono trascinati in questa situazione”.
Una disposizione inclusa nella legge bipartisan sulle infrastrutture, e ribadita nel Piano d’azione per gli autotrasportatori della Casa Bianca, prevede la formazione di una task force per il leasing di autocarri che indaghi sugli accordi di leasing predatori con la DOL e il Consumer Financial Protection Bureau.
Tra i vari problemi che interessano gli autotrasportatori c’è il continuo sviluppo di autocarri autonomi da parte di aziende tecnologiche come Aurora, Waymo, Tesla e TuSimple, oltre che di produttori di autocarri storici come Daimler, Volvo e Navistar. Secondo un recente studio accademico, i posti di lavoro dei conducenti di veicoli a lungo raggio potrebbero subire un impatto pari a 500.000 unità.
I sostenitori dei camion a guida autonoma sottolineano la maggiore sicurezza e la maggiore efficienza rispetto ai conducenti umani, che per legge non possono guidare più di otto ore prima di fare una pausa e non più di 11 ore al giorno. “La sicurezza è la ragione principale per cui Waymo ha iniziato a lavorare su questa tecnologia”, ha dichiarato Charlie Jatt, responsabile della commercializzazione della startup per il settore dei trasporti, in occasione di una recente conferenza di settore.
I Teamsters, come prevedibile, non sono favorevoli ai camion autonomi, “nemmeno un po’”, ha detto Avelyn, che mette in dubbio l’argomento sicurezza. “Non credo che il pubblico degli automobilisti sia pronto per un autoarticolato senza pilota da 80.000 libbre che percorre l’interstatale. Io non lo credo”, ha detto. L’OOIDA ha pubblicato un documento in cui si legge: “La stragrande maggioranza dei membri dell’OOIDA è contraria alla tecnologia dei camion autonomi per una serie di motivi diversi, tra cui la sicurezza, la protezione dei posti di lavoro e i costi, sia per la tecnologia stessa che per le infrastrutture”.
Avery Vise, vicepresidente del settore trasporti di FTR Transportation Intelligence, ha affermato che i camion autonomi sono all’orizzonte, “ma non si parla di una loro presenza significativa nel trasporto merci fino alla seconda metà del prossimo decennio o più tardi”. Le applicazioni migliori, ha detto, saranno le lunghe tratte pianeggianti lungo le interstatali, rispetto alle consegne a breve raggio nelle aree urbane, dove gli autisti saranno ancora necessari.
“Non credo che [i camion a guida autonoma] riducano il numero di autisti necessari”, ha detto Vise. “Cambiano solo la natura del lavoro di autista, rendendolo un lavoro locale in cui si è a casa la sera, che è dove l’industria vuole essere comunque. Se vuoi guidare un camion, avrai sempre un lavoro. “
