Im April sorgte Walmart für Schlagzeilen, als es ankündigte, seinen Lkw-Fahrern für die private Flotte im ersten Jahr bis zu 110.000 Dollar zu zahlen, was einem durchschnittlichen Anfangsgehalt von 87.000 Dollar entspricht. Yellow Corp., eine Holdinggesellschaft für mehrere Spediteure, sagte, dass ihre Fahrer bis zu 100.000 Dollar im Jahr verdienen können. Einige Speditionsunternehmen bieten neuen Fahrern 10.000 Dollar Bonus in bar.
Unterdessen meldete die American Trucking Associations (ATA) für das vergangene Jahr einen Fahrermangel von 80.000 Fahrern, ein Allzeithoch, das bis 2030 auf 160.000 ansteigen könnte. Die Lösung, so die ATA, besteht darin, in den nächsten zehn Jahren eine Million neuer Fahrer einzustellen.
Auf den ersten Blick scheint dies der perfekte Zeitpunkt zu sein, um sich hinter das Steuer eines großen Lkw zu setzen. Doch wenn man einen Blick unter die Haube dieses altehrwürdigen Berufes wirft – in dem im Jahr 2020 nach Angaben des US-amerikanischen Bureau of Labor Statistics (BLS) mehr als 1,95 Millionen Lkw-Fahrer beschäftigt waren -, stellt man fest, dass nicht alles reibungslos läuft.
„Das Trucking ist eine Geschichte der Zweiteilung“, sagt Steve Viscelli, Wirtschaftssoziologe an der University of Pennsylvania, der die Branche seit mehr als 15 Jahren erforscht. „Es gibt einige hervorragende und einige schreckliche Arbeitsplätze.
Die mehr als 12.000 Fahrer von Walmart fallen in die erste Kategorie und profitieren von der Gehaltserhöhung des Unternehmens um fast 21 %. „Mit der Gehaltserhöhung wollten wir sicherstellen, dass Walmart einer der besten Fahrerjobs in der Branche bleibt“, so Fernando Cortes, Senior Vice President of Transportation, in einer E-Mail. „Diese jüngsten Investitionen werden uns helfen, weiterhin aggressiv einzustellen, um die steigende Nachfrage der Kunden zu befriedigen. Im vergangenen Jahr hat Walmart fast 4.500 neue Fahrer eingestellt, die meisten in der Geschichte des Unternehmens, so Cortes, und „wir wollen in diesem Jahr mehr als 5.000 neue Fahrer einstellen, einschließlich der Ausbildung von 400 bis 800 neuen Fahrern durch unser Private Fleet Development Programm. „
Fahrschulen, die von Speditionsunternehmen betrieben werden (und für die Studenten kostenlos sind), sind der beste Weg, den Fahrermangel zu beheben, sagt Tamara Jalving @Yellow_Trucking trucking LTL CDL https://t. co/zxby8EAIFm
– heather nauert (@HeatherNauert) July 6, 2022
Medianlohn für Lkw-Fahrer unter 50.000 $
Abgesehen von Walmart lag der durchschnittliche Jahreslohn für Big-Rig-Fahrer im Jahr 2021 laut BLS bei 48.310 Dollar oder etwa 23 Dollar pro Stunde. Viele von ihnen arbeiten 60-70 Stunden pro Woche, wobei ein Großteil dieser Zeit damit verbracht wird, auf das Be- oder Entladen von Waren zu warten, und sie werden nur für die Fahrzeit bezahlt. Viele werden für Überstunden nicht entschädigt, haben keine Krankenversicherungsleistungen, zahlen ihre Treibstoffkosten selbst und sind tage- oder wochenlang von zu Hause weg.
Dies sind einige der Gründe, warum zahlreiche Branchenkenner der Meinung sind, dass es nicht so sehr um einen Fahrermangel geht, sondern vielmehr darum, die Fahrer in weniger begehrten Jobs zu halten.
Bei den großen Transportunternehmen wie J.B. Hunt Transport Services, Swift Transportation und Werner Enterprises, die ein einziges Gut befördern, das einen ganzen Anhänger füllt, lag die jährliche Fluktuationsrate laut einem BLS-Bericht zwischen 1995 und 2017 bei durchschnittlich 94 %. Im Gegensatz dazu lag die Fluktuationsrate bei den großen LTL-Spediteuren (Less-than-Truckload), darunter Yellow, UPS und XPO Logistics, deren Anhänger mehrere Artikel für zahlreiche Kunden transportieren, bei weniger als 12 %.
Der Chefökonom der ATA, Bob Costello, wies auf mehrere Faktoren hin, die zum Fahrermangel beitragen. „Ein Teil des Mangels besteht darin, dass Fahrer die Branche verlassen, weil sie in den Ruhestand gehen“, sagte er in einer E-Mail und wies darauf hin, dass das Durchschnittsalter der Fahrer bei Mitte bis Ende 40 liegt. „Einige Leute steigen in die Branche ein und stellen fest, dass der Lebensstil nichts für sie ist“, fügte Costello hinzu, „aber ich weiß nicht, wie viel Prozent das sind. Es gibt Arbeitsalternativen, bei denen sie jede Nacht zu Hause sind, wie z. B. die Zustellung von Paketen für E-Commerce [Unternehmen].“
Die ATA verwies auch auf die niedrige Zahl weiblicher Fahrer (nur 7 %), auf Fahrer, die Drogentests nicht bestehen, insbesondere in Staaten, in denen Marihuana für den Freizeitgebrauch legal ist, auf Bundesgesetze, die vorschreiben, dass Fahrer im zwischenstaatlichen Verkehr mindestens 21 Jahre alt sein müssen, und auf Bewerber für einen kommerziellen Führerschein (CDL), die aufgrund schlechter Fahreignung oder krimineller Vorgeschichte abgelehnt werden.
„Seit den 1980er Jahren hören wir uns diesen Unsinn über den Fahrermangel an“, sagte Todd Spencer, Präsident der Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), die etwa 150.000 Mitglieder vertritt, die mehr als 240.000 einzelne Schwerlastwagen und kleine Lkw-Flotten besitzen und/oder betreiben. „Wenn Sie ein Unternehmen haben, in dem [mehr als 90 %] Ihrer Belegschaft jedes Jahr wechseln, wie effizient oder gut wäre das dann? In der Lkw-Branche ist das jedoch gang und gäbe, weil sie ihre Mitarbeiter nicht halten können. Ich weiß nicht, wie man das als Mangel bezeichnen kann. „
So unterschiedlich diese beiden Arbeitsmärkte auch sein mögen, sie sind doch miteinander verbunden. „Die großen Lkw-Firmen mit hoher Fluktuation haben das größte Interesse daran, neue Fahrer zu rekrutieren und auszubilden“, so Viscelli, der als Undercover-Mitarbeiter in einer Fahrschule arbeitete, sechs Monate lang einen Langstrecken-Lkw fuhr und anschließend das Buch The Big Rig: Trucking and the Decline of the American Dream“ geschrieben hat. „Sie sind der zentrale Eingang zur Pipeline. Die besseren Arbeitgeber haben sich zurückgelehnt und es diesen miesen Unternehmen überlassen, Fahrer anzuwerben, auszubilden und ein oder zwei Jahre lang zu beschäftigen, um dann den Rahm von der Spitze abzuschöpfen.“
Im schlimmsten Fall übernimmt ein Transportunternehmen die Kosten für die Ausbildung neuer Fahrer zur Erlangung einer CDL – private Fahrschulen verlangen bis zu 10.000 Dollar – und stellt sie dann zu niedrigen Mindestlöhnen oder Kilometersätzen als selbständige Unternehmer ein, die für alle ihre Ausgaben selbst aufkommen müssen. Einige Unternehmen binden neue Fahrer in Exklusivverträgen für zwei Jahre oder länger, und wenn sie in der Zwischenzeit kündigen, stellen sie ihnen die Ausbildungskosten in Rechnung, um diese wieder hereinzuholen.
Die ATA, die in allen 50 Bundesstaaten vertreten ist, repräsentiert ein breites Spektrum von Speditionsunternehmen, von staatlichen Spediteuren, die Güter von Küste zu Küste transportieren, bis hin zu lokalen Zustelldiensten, die Pakete an Haushalte und Unternehmen ausliefern. Im jüngsten Trendbericht des Verbandes heißt es, dass im Februar 2021 bei der Federal Motor Carrier Safety Administration des Verkehrsministeriums 996.894 Spediteure und weitere 813.440 private Flotten registriert waren. Die überwiegende Mehrheit davon sind kleine, inhabergeführte Unternehmen, von denen 97,4 % weniger als 20 Lkw und 91,5 % sechs Lkw oder weniger betreiben.
Von den fast 38 Millionen Lkw, die im Jahr 2020 in den USA für den gewerblichen Einsatz zugelassen waren, waren 3,91 Millionen Fahrzeuge der Klasse 8, in der Regel Sattelzugmaschinen mit einem Gewicht von über 33.000 Pfund. Nach Angaben des U.S. Census Bureau’s Commodity Flow Survey transportierten Lkw 71,6 % oder 10,4 Billionen Dollar des Wertes aller verschifften Waren im Jahr 2017, dem letzten Jahr, für das Statistiken verfügbar sind.
Dies sind nicht die Lkw-Fahrer, die in den 1970er Jahren in Filmen wie Smokey and the Bandit, Every Which Way But Loose und Convoy verherrlicht wurden. Die Branche wurde 1980 dereguliert, als Präsident Jimmy Carter den Motor Carrier Act unterzeichnete. Bis dahin gab es weniger als 20.000 zugelassene zwischenstaatliche Speditionsunternehmen im Lande, und die meisten Fahrer von Großtransportern waren Mitglieder der Teamsters-Gewerkschaft und verdienten im Durchschnitt mehr als 100.000 Dollar in heutigen Dollar. Die Deregulierung öffnete die Schleusen für einen harten Wettbewerb zwischen Verladern, Spediteuren und Fahrern. Heute besitzen mehr als 10 Millionen Amerikaner einen CDL, so Viscelli, und damit fast das Dreifache der 3,5 Millionen Arbeitsplätze, für die diese Zertifizierung erforderlich ist.
Nur etwa 60.000 dieser CDL-Inhaber sind Mitglieder der Teamsters, sagte Danny Avelyn, Direktor der Frachtabteilung der Gewerkschaft. „Unsere Fahrer arbeiten für die LTL-Spediteure, und die sind extrem beschäftigt“, sagte er. „Es gibt eine Menge Leute, die sich für Fahrerjobs interessieren, aber es geht darum, dort zu arbeiten, wo die Bezahlung und die Leistungen am besten sind. Der durchschnittliche Jahresverdienst von Teamstern, die für große Spediteure fahren, liegt bei 80.000 Dollar, zuzüglich Gesundheitsfürsorge, Überstunden und anderen Vergünstigungen, „und die meisten unserer Leute gehen nachts nach Hause“, so Avelyn.
Im Dezember kündigten das US-Verkehrsministerium (DOT) und das US-Arbeitsministerium (DOL) als Reaktion auf die anhaltenden Unterbrechungen der Lieferketten und die steigende Inflation den Biden-Harris Trucking Action Plan an. Die Initiative sieht ein staatlich finanziertes Ausbildungsprogramm für Lkw-Fahrer vor, an dem mehr als 100 Arbeitgeber und Industriepartner beteiligt sind. „Es ist richtig, dafür zu sorgen, dass Lkw-Fahrer fair bezahlt und behandelt werden, und es wird dazu beitragen, neue Fahrer zu rekrutieren und erfahrene Fahrer im Beruf zu halten“, sagte Verkehrsminister Pete Buttigieg.
Yellow arbeitet mit dem DOL bei der Durchführung seiner 20 Fahrschulen im ganzen Land zusammen. „Unsere Akademien sind bezahlte, einjährige Ausbildungsprogramme, die aus vier Wochen Unterricht im Klassenzimmer und Training auf der Straße mit einem zertifizierten Ausbilder bestehen“, sagte Tamara Jalving, Vice President of Safety and Talent Acquisition des Unternehmens. Die Auszubildenden, die als Yellow-Mitarbeiter zu 17,50 Dollar pro Stunde eingestellt werden, erwerben einen CDL-Führerschein und erhalten anschließend eine vierwöchige Zusatzausbildung. „Sie werden alle Teamster“, sagte Jalving, „und können zwischen 65.000 und 95.000 Dollar im Jahr verdienen, aber das Unternehmen hat eine ganze Reihe von Fahrern, die mehr als 100.000 Dollar verdienen“, plus volle Familienleistungen und Stundenlohn für Ladeverspätungen und Liegezeiten.
Die gelben Akademien, die mit staatlichen und bundesstaatlichen Zuschüssen unterstützt werden, haben im Jahr 2021 650 Fahrer ausgebildet und rechnen in diesem Jahr mit 1.000, so Jalving. „Es ist wichtig, dass jeder [Spediteur] diesen Ansatz verfolgt. Wir müssen aufhören, uns gegenseitig die Talente abzuwerben, und uns um die Entwicklung neuer Fahrer bemühen“, sagte sie.
Ein Sattelschlepper, der von Fahrschülern benutzt wird, während sie ihren kommerziellen Führerschein (CDL) erwerben, geparkt bei Truck America Training of Kentucky in Shepherdsville, Kentucky, USA, am Montag, 25. Oktober 2021.
Zu diesen Bemühungen gehört es, mehr Frauen für die Branche zu gewinnen und zu halten, was ein Schwerpunkt der Women in Trucking Association (WIT) ist. Wir arbeiten nicht nur mit Boys and Girls Clubs und Girls Scouts zusammen, um junge Frauen für den Beruf zu sensibilisieren, sondern haben auch ein Mentoring-Programm, das erfahrene Fahrerinnen mit neuen weiblichen CDL-Inhabern zusammenbringt“, so Präsidentin und CEO Ellen Voie.
Persönliche Sicherheit ist der Hauptgrund, warum Frauen den Lkw-Verkehr verlassen, so Voie. Ein kürzlich von WIT veröffentlichtes Whitepaper mit dem Titel „Addressing Gender Bias and Harassment in the Trucking Industry“ enthält die Ergebnisse einer Umfrage unter Fahrerinnen. Mehr als die Hälfte gab an, während der Arbeit mehr als einmal verbal beleidigende Kommentare erhalten zu haben, 28 % wurden mehrfach verbal bedroht, 39 % wurden mehr als einmal unerwünschten körperlichen Annäherungsversuchen ausgesetzt, und fast 4 % wurden vergewaltigt.
Ein weiteres Problem, das Fahrer dazu veranlasst, ihren Job zu kündigen, sind skrupellose Mietkaufverträge. Im Allgemeinen leiht ein Spediteur im Rahmen eines Mietkaufvertrags einen Lkw an einen Fahrer, der die Verantwortung für regelmäßige Zahlungen und manchmal auch für Kraftstoffkosten, Wartung und andere Gemeinkosten übernimmt. Im Idealfall gehört der Lkw dem Fahrer, sobald die gesamten Leasingkosten beglichen sind. Es gibt jedoch viele Fälle, in denen Fahrer ihren Zahlungen nicht nachkommen können und den Vertrag nicht einhalten.
„Es gibt einen Teil der Branche, der Leasing-Kauf-Vereinbarungen für Fahrer attraktiv macht, die nicht kreditwürdig sind“, so Spencer. „Sie mögen zu diesem Zeitpunkt attraktiv erscheinen, aber in den meisten Fällen erweisen sie sich als nicht eingehaltene Versprechen. Wenn sie erkennen, dass es kein gutes Geschäft ist, werden sie sich verabschieden“, sagte er, auf die Gefahr hin, persönlich haftbar gemacht und finanziell ruiniert zu werden. „Das ist oft rücksichtslos, aber auch eklatant unfair, da man mit seinem persönlichen Kredit und anderen Vermögenswerten in die Sache hineingezogen wird.
Eine im Zweiparteien-Infrastrukturgesetz enthaltene Bestimmung, die auch im Aktionsplan des Weißen Hauses für das Trucking bekräftigt wird, fordert die Bildung einer Lkw-Leasing-Taskforce, die zusammen mit dem DOL und dem Consumer Financial Protection Bureau räuberische Lkw-Leasingvereinbarungen untersuchen soll.
Über den verschiedenen Problemen, die sich auf Lkw-Fahrer auswirken, schwebt die laufende Entwicklung autonomer Lkw durch Technologieunternehmen wie Aurora, Waymo, Tesla und TuSimple, aber auch durch alte Lkw-Hersteller wie Daimler, Volvo und Navistar. Eine kürzlich durchgeführte akademische Studie ergab, dass bis zu 500.000 Arbeitsplätze im Fernverkehr betroffen sein könnten.
Befürworter selbstfahrender Lkw verweisen auf die höhere Sicherheit und die größere Effizienz im Vergleich zu menschlichen Fahrern, die laut Gesetz nicht länger als acht Stunden fahren dürfen, bevor sie eine Pause machen, und nicht mehr als 11 Stunden täglich. „Sicherheit ist der eigentliche Grund, warum Waymo mit der Arbeit an dieser Technologie begonnen hat“, sagte Charlie Jatt, Leiter der Kommerzialisierungsabteilung des Start-ups für den Lkw-Bereich, kürzlich auf einer Branchenkonferenz.
Die Teamsters sind vorhersehbar nicht für autonome Lkw, „nicht einmal ein bisschen“, sagte Avelyn, der das Sicherheitsargument in Frage stellt. „Ich glaube nicht, dass die Autofahrer bereit sind für einen 80.000 Pfund schweren, unbemannten Sattelschlepper, der über die Interstate fährt. Ich bin es nicht“, sagte er. Die OOIDA hat ein Papier herausgegeben, in dem es heißt: „Die große Mehrheit der OOIDA-Mitglieder ist aus verschiedenen Gründen gegen die autonome Lkw-Technologie, darunter Sicherheit, Arbeitsplatzsicherheit und Kosten, sowohl für die Technologie selbst als auch für die Infrastruktur.“
Avery Vise, Vice President of Trucking bei FTR Transportation Intelligence, sagte, dass autonome Lkw am Horizont auftauchen, „aber wir sprechen nicht davon, dass sie in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts oder später einen signifikanten Anteil am Güterverkehr haben werden.“ Die besten Einsatzgebiete seien lange, flache Strecken entlang von Autobahnen, im Gegensatz zu Kurzstreckenlieferungen in städtischen Gebieten, für die weiterhin Fahrer benötigt werden.
„Ich glaube nicht, dass [selbstfahrende Lkw] die Zahl der benötigten Fahrer verringern“, sagte Vise. „Sie verändern nur die Art des Fahrerjobs, indem sie ihn zu einem lokalen Job machen, bei dem man nachts zu Hause ist, was die Branche ohnehin anstrebt. Wenn Sie einen Lkw fahren wollen, werden Sie immer einen Job haben“.
